La Garlopa

Cuando el gobierno del PP planificó la construcción de las autopistas radiales, con el fin de descongestionar las autovías (también radiales) libres de pago, quizá consumó la obra pública que quintaesencia el modelo de infraestructuras de este país desde que Fernando VI impulsó las primeras vías radiales en 1856. El economista Germà Bel, experto en análisis territorial, en su libro España, capital París (Destino, 325 págs.), explica que el desarrollo de la red de autopistas en España comienza en los sesenta, aunque no fue hasta la etapa entre 1984 y 1991 cuando se da un paso definitivo. El Gobierno socialista se inventa el sistema de autovías, que son autopistas con un precio de coste más bajo y exentas de peaje, y diseña un ambicioso plan con apoyo de los fondos europeos. El resultado se plasmó en más de 3.400 kilómetros nuevos de autovía, siempre con Madrid como eje de convergencia y siguiendo el patrón de las seis carreras de postas, radiales por supuesto, que promovió Felipe V en 1720.

La llegada del Partido Popular al poder provoca el regreso de la política pro-peaje, que ya se intentó durante el franquismo con tímidas concesiones. El Ejecutivo de José María Aznar sumó a la concepción centralista el elitismo que supone el coste del peaje como alternativa. La red de autopistas de peaje de titularidad estatal, que tenía 1.764 kilómetros en 1993, alcanzó una extensión total de 2.493 a finales de 2008. La R-2 fue la primera vía de pago de la Comunidad de Madrid y se abrió al tráfico muchos antes de que el Congreso desatascara el tercer carril de la A-2. La idea fue pilotada por Francisco Álvarez-Cascos, entonces ministro de Fomento. Costó 411 millones de euros y su concesión fue a parar a Henarsa, cuyos accionistas son Acciona, Abertis, Sacyr, Caja Madrid y ACS. El día de su inauguración, el 6 de octubre de 2003, Aznar defendió la autopista como “un hito” fruto del “éxito de la modernización de las infraestructuras”. El PSOE presentó una proposición no de ley en el Congreso en la que instaba al Gobierno a suprimir los peajes, pero parece que no ha encontrado un hueco para cumplir su propósito desde 2004 hasta ahora. Una lástima.

Aun siendo una vía de alta capacidad, con todo lo positivo que supone, los datos no acompañan a la radial. Fomento y Henarsa esperaban que la autopista absorbiera un 35% del tráfico de la A-2, cifrado en 100.000 vehículos diarios. Esto significa que la previsión era que por la autopista de pago circularan unos 35.000 vehículos al día. No ha sido así y no parece extraño teniendo en cuenta que es la tercera autopista más cara de España en coste por kilómetro: 0,13 euros. Ahora mismo, según publicó el 25 de octubre el Diario de Alcalá, la radial 2 solo funciona a un tercio de su capacidad, es decir, que apenas 11.000 vehículos la transitan cada jornada.

Pero lo peor está en sus cuentas. José Blanco ha calculado en más de 1.100 millones de euros el sobrecoste que supondrá para el Estado la construcción de las autopistas madrileñas. ¿Por qué? Porque no han cumplido las expectativas de negocio, amenazan ruina y las concesionarias han pedido auxilio a papá Estado. La asfixia financiera se explica por la escasez de usuarios y por el encarecimiento de hasta un 200% del coste de las expropiaciones de los terrenos que ocupan las radiales. La situación empieza a ser crítica. Según Expansión, en tan sólo seis meses el peaje entre Madrid y Guadalajara podría entrar en suspensión de pagos. Así lo delatan los últimos movimientos de Global Vía, el holding a través de la cual Caja Madrid y ACS explotan sus concesiones públicas y que posee el 10% de la concesión de la radial que conecta el Corredor. Para aliviar el problema, el peaje se ha subido un 1,95% y el Gobierno ha ampliado el periodo de concesión otros quince años. Además, ha destinado ya 250 millones de euros en préstamos participativos a todas las radiales. Los Presupuestos de 2011 incluyen otros 135 millones y una enmienda socialista incrementó esta cantidad hasta los 250 millones. Pero no son suficientes. La patronal de concesionarias de autopistas Aseta sostiene que necesita unos 800 millones para evitar el riesgo de quiebra. Ya ven. Cuando nos interesa el mercado, presumimos de liberales. Pero cuando el mercado nos golpea, entonces viva el intervencionismo. 

Y no queda ahí la cosa. El fiasco de la R-2 tiene un reverso de la moneda que convierte a esta chapuza en un timo a los ciudadanos. Porque, de declararse insolvente la concesionaria, los bancos reclamarían al Estado como avalista del préstamo que pidió de 600 millones de euros. Esto lo sabe el Gobierno, condenado a pagar sí o sí la factura de los platos rotos. Me pregunto si, en caso contrario, las empresas hubieran repartido entre los ciudadanos los dividendos que esperaban.  A modo de ejemplo entre las entidades que participan a Henarsa: entre enero y septiembre del año pasado, el Grupo ACS facturó 12.203 millones de euros, un 1,1% más que en el mismo periodo de 2009. Y Abertis registró un beneficio neto de 561 millones de euros durante los nueve primeros meses de 2010, más de un 4,2% respecto al ejercicio anterior. Estas son dos de las empresas, tan necesitadas ellas, que van a recibir una inyección de dinero público para rescatar las autopistas que les adjudicó el propio Estado. Un chorro de millones, por cierto, decidido por el Gobierno y vetado por el PP.

El día de la puesta en marcha de la radial 2, Álvarez-Cascos proclamó: “El peaje más caro que puede pagar un territorio es la incomunicación”. O eso o la incoherencia y la torpeza de sus gobernantes. No sabemos aún qué es más pernicioso.