La Garlopa

Estación de trenes de Sigüenza.

El problema es que a veces hay demasiado desarrollo. O quizá habría que llamarlo desequilibrio territorial. Es decir, que no a todos los territorios, incluso de una misma provincia, el progreso les sacude de la misma manera y en idénticas proporciones. Esto lo sabe bien Guadalajara, acostumbrada ya a una dualidad que parece irremisible: media provincia vive en la opulencia (aunque ahora no tanto, con la crisis) y la otra media es casi un desierto que supura por la herida.
 
Esta situación, que se ha convertido en un clásico de los estudios de población en nuestro país, no ha caído del cielo. Ni tampoco es que en Guadalajara seamos más chulos que un ocho y queramos distinguirnos de los demás. Esta situación, básicamente, es la consecuencia de la descoordinación a la hora de gestionar las infraestructuras atendiendo a criterios de racionalidad y de necesidad, y no sólo de población.
 
Quizá por ello no sorprende la trayectoria que Renfe está siguiendo durante los últimos años en Guadalajara. Porque la realidad es que desde que se inauguró la línea del AVE, en 2003, la Renfe brilla por su ausencia en la Alcarria. Ni atiende las demandas de la capital, ni cumple con lo prometido con las lanzaderas de alta velocidad, ni ha sabido tampoco compensar a la línea del valle del Henares (la gran perdedora por la creación del AVE) con unos servicios ajustados a su demanda. Es más: el ministro de Fomento, José Blanco, ya ha anunciado que el Gobierno está valorando el cierre de algunas líneas de tren “deficitarias”. Todavía no está confirmado, pero la línea Madrid-Sigüenza-Soria es una de las que tiene más papeletas para desaparecer o ser reducida al mínimo.
 
El caso es que todas estas querellas han hecho que se extienda el enfado con Renfe en Guadalajara. Aquí sí que no existen agravios: casi todas las comarcas de la provincia y varios de sus principales municipios mantienen alguna reivindicación con la compañía estatal de ferrocarriles. Y ahí siguen las demandas: a la espera de que alguien las atienda en Madrid.
 
Cuatro frentes
 
Renfe tiene en estos momentos cuatro grandes frentes abiertos en Guadalajara, a los cuales o bien ha desentendido, o bien torea con diplomacia o bien directamente omite. Según el caso se puede aplicar una actitud u otra, o quizá todas a la vez porque lo que sí es transversal es la ausencia de una política de comunicación. Ni ha existido transparencia hasta la fecha, ni parece que exista en el futuro. Renfe se escuda en las notas de prensa, escasas y escuetas; y en los comunicados oficiales, dedicados a las trompetas en forma de inauguraciones o anuncios de inversión impulsados por el Ministerio de Fomento.
 
Primero, Renfe ha menguado de manera notable sus servicios en la línea del valle del Henares (desde Guadalajara a Sigüenza) que antes conectaba Madrid con Barcelona y que, tras la puesta en marcha del AVE, se ha quedado desatendida y con peligro de extinción. Segundo, Renfe ha incumplido su compromiso con el Ayuntamiento de Guadalajara para ampliar el número de Civis, los cercanías que hacen el recorrido directo a la capital. Tercero, Renfe ha iniciado una política de reducción de personal (como en el caso de la estación de Sigüenza) y hasta de privatización del servicio de las estaciones (como en el caso de la estación de Azuqueca). Y cuarto, Renfe ha descartado por completo que algún siglo de estos la estación del AVE en Yebes y la de Puerta de Atocha en Madrid estén conectados por trenes “lanzaderas”, esto es, convoyes más rápidos, más directos y más económicos que la línea regular del tren de alta velocidad.
 
A estos asuntos hay que sumar la reducción y privatización de los servicios. Según datos del Sindicato Ferroviario de Guadalajara, desde el año 2000 hasta ahora, Renfe ha esquilmado su plantilla en la provincia, pasando de 250 a apenas 70 trabajadores en todos los servicios. La estación de Cercanías y de AVE dispone de personal de Renfe, pero no la de Azuqueca, cuyos servicios están externalizados desde que terminó de reformarse. De hecho, en la línea de Cercanías del Corredor del Henares, sólo en las estaciones de Guadalajara, Alcalá, Coslada y Vallecas trabaja personal de Renfe. El resto pertenece a contratas privadas.
 
Además, ninguna estación de la línea Regional de Soria está atendida por empleados de la compañía estatal. Ni siquiera la de Sigüenza, cuyos últimos trabajadores abandonaron la empresa hace tres meses. “Sólo se mantiene un equipo de mantenimiento de 4 personas que se mueve por las estaciones, pero que no atiende al público”, revela Melitón Sentenac, representante del Sindicato Ferroviario, de la Intersindical de Castilla-La Mancha. ¿Y si alguien quiere comprar un billete? “Pues no puede, debe esperar a que venga el tren y el interventor se lo dará dentro del vagón”, responde.
 
La línea del Henares, olvidada
 
Coincidiendo con la inauguración del AVE entre Madrid y Barcelona (entonces sólo llegaba hasta Lleida), Renfe suprimió todos los trenes de largo recorrido que pasaban y paraban en la estación de Sigüenza. No dejó ningún Talgo ni tampoco ningún Alaris. Actualmente, los ciudadanos seguntinos y del valle del Henares sólo tienen una alternativa de conexión con Zaragoza y Barcelona: un vetusto tren Estrella ‘Costa Brava’ que para en Sigüenza a las 0.34 horas de la madrugada. Nada más.
 
Pero no queda ahí el agravio. Además de laminar casi todos los trayectos de largo recorrido, Renfe también ha eliminado en los últimos años varios servicios que pertenecían a la línea Regional entre Madrid y Soria, que es la que atraviesa toda la comarca del Henares. Aún conservan estación Yunquera, Humanes, Espinosa, Carrascosa, Jadraque, Matillas, Baides y Sigüenza. La frecuencia de trenes se ha reducido progresivamente y la comarca se pregunta el por qué de este trato. Francisco Domingo, alcalde de Sigüenza, subraya: “Estamos olvidados, hemos insistido muchas veces delante de Renfe y del Gobierno, pero no hay compromiso. Han dejado a la zona casi aislada por ferrocarril”.
 
De Sigüenza a Madrid, de lunes a viernes, hay cinco Regionales: a las 6.42, las 8.59, las 19.02, las 19.25 y las 20.05. Igualmente, a la inversa, también se han mantenido cuatro que parten de Chamartín. El Sindicato Ferroviario calcula que, a diario, esta línea es utilizada por una media de viajeros de apenas 15 o 20 personas por tren. El fin de semana, claro, son más. En 2009, la línea de Sigüenza (que conduce a la provincia de Soria) registró 118.000 viajeros. Su cuota de aprovechamiento fue del 10,28% y sus pérdidas alcanzaron 1,9 millones de euros en 2009.

Ante una situación similar, algunas comunidades autónomas han tomado la iniciativa de financiar parte del servicio junto al Estado, algo que ya se hace también en otro tipo de transportes como el autobús. El primer edil seguntino apunta a una falta de iniciativa por parte de la Junta de Castilla-La Mancha y el resto de administraciones: “Hay que hacer más, hay que moverse más, hay que negociar más y hay que pedir más”, recalca Domingo.
 
A la falta de servicios se añade el abandono y envejecimiento de las estaciones del Regional en la provincia. La mayoría están viejas, sucias y descuidadas. Y, por si fuera poco, súmenle la reducción de personal. Durante los últimos ocho años se han eliminado más de una decena de puestos de trabajo (taquilleros, jefes de estación o empleados de seguridad) que además mayoritariamente pertenecían a vecinos de los pueblos cercanos. 
 
Un vecino de Baides ilustra la situación con un ejemplo real. “Pongamos por caso una persona que vive en Baides –relata-, pero tiene que ir a trabajar a Guadalajara y prefiere ir en tren. Esta persona ahora tiene que plantarse en la estación del pueblo a las 7 de la mañana y allí no hay nadie para informar y vigilar. Cuando ya se harta de esperar, decide marcharse y a veces cuando te dar la vuelta es cuando llega el tren, pero para entonces ya lo has perdido. Esto pasa, no me lo invento, y esto lo que hace es echar a la gente de los pueblos. Yo comprendo que la modernidad está muy bien y es cojonuda, pero sólo pedimos que nos respeten y que nos dejen, al menos, como estábamos”.

Fomento quiere menos trenos

En todo caso, la situación es probable que empeore aún más en los próximos años. El pasado 15 de junio, el ministro de Fomento aseguró que el Gobierno tiene que plantearse la supresión de servicios ferroviarios que tienen pocos usuarios si existen alternativas de comunicación, dado que el mantenimiento de las infraestructuras absorbe muchos recursos “que no caen del cielo”. Blanco puso como ejemplo la línea entre Madrid y Burgos, que sólo cuenta con una media de cuatro viajeros diarios, pero sus palabras se entendieron en la España mesetaria como un aviso en toda regla a lo que se avecina.

El pasado domingo, el diario ABC citaba fuentes gubernamentales para confirmar que Fomento ya tiene listo un plan de supresión de líneas ferroviaria: “Aún no han recibido las recomendaciones del operador ferroviario y, por tanto, no hay ninguna decisión definitiva sobre qué servicios que se verán recortados finalmente”. Esto obligaría a redefinir el papel de Renfe Operador, que ahora mismo no puede sobrevivir sin el paraguas de las subvenciones oficiales. Sus pérdidas de explotación agotarían sus recursos en cuatro años, según el mencionado rotativo. La información de ABC recogía 30 líneas de tren que estarían en peligro si Fomento, a través del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), culmina sus planes. Una de ellas sería la que une Madrid con Ariza por Sigüenza. La mayoría de las poblaciones afectadas serían capitales de provincia de tamaño medio o pequeño y poblaciones de la España interior, con una densidad demográfica reducida, pero cuya importancia en el sostenimiento del medio rural va más allá de la cifra del censo.
 
Debajo de esta política subyace una forma de concebir las comunicaciones y el desarrollo cuyo epicentro son las grandes capitales. El resto, al furgón de cola. Porque el problema no sólo es de Sigüenza y su zona. También atañe a Monzón, Tardienta, Jaca, Calatayud, Medina o la Ribera del Ebro en Tarragona. Es decir, a todos aquellos pueblos que antes gozaban de buena conexión con Madrid y Barcelona y que ahora, tras el auge del AVE, se han visto condenados al ostracismo. Los pueblos, las zonas rurales, el campo. De nuevo, los perdedores del tren del progreso.
 
Todo este proceso desembocó en la creación de varias plataformas en defensa del ferrocarril en varios puntos del país. Ahora parece que han perdido fuelle, pero en 2001 llegaron a celebrar un cónclave en Guadalajara en el que se firmó un manifiesto titulado “Tren sí, AVE no”. El texto pactado llegaba a pedir la paralización de todas las obras de la alta velocidad en España justificándolo en argumentos como estos: Tiene un “gravísimo impacto ambiental”; aumenta “los desequilibrios territoriales”; requiere un “altísimo coste económico y escasa utilidad social”; es “caro y elitista”; provoca “la desaparición del ferrocarril como servicio público”; y además denunciaban la “desmembración de Renfe y la privatización de servicios”. A cambio, proponían un modelo de ferrocarril más adecuado «a nuestras necesidades reales, desde el punto de vista ambiental, económico y social”. 
 
Renfe y las administraciones públicas se apoyan en problemas de rentabilidad económica para no ampliar los servicios de trenes en aquellas comarcas que se han quedado lejos de la alta velocidad. Es el mismo argumento, por cierto, que la Junta de Castilla-La Mancha utilizó hace un año para cerrar la Escuela Hogar de Sigüenza (que prestaba servicio a una veintena de alumnos de la Sierra). La misma idea que utilizan las administraciones para no arreglar las carreteras rápido y bien. Y el mismo subterfugio en el que se escudan las grandes compañías para no mejorar la cobertura de ADSL o de telefonía móvil. El campo. Otra vez el campo. El gran perdedor.
 
El alcalde de Sigüenza lo tiene claro: “lo que está pasando sencillamente es inadmisible. Nos quedamos aislados. Estamos cursando una reivindicación que no es nada del otro mundo. Todos los ciudadanos son de primera”.
 
Sin Civis y con menos plantilla
 
La política seguida por Renfe en Guadalajara ha provocado que incluso los ciudadanos en teoría de primera también se sientan agraviados. Guadalajara capital mantiene ahora mismo dos pulsos con Adif, el administrador de infraestructuras ferroviarias del Estado. Es decir, con el Gobierno central. Por un lado, el aumento frustrado de trenes de Cercanías Civis, que hacen el recorrido entre Madrid y Guadalajara por la llamada vía O’Donnell en apenas media hora; y por otro la implantación de las “lanzaderas” del AVE. Ni una cosa ni otra se van a concretar. Al menos, próximamente.
 
El alcalde de Guadalajara, Antonio Román, envió una carta al Ministerio de Fomento hace unos meses quejándose por la falta de servicios, tanto en Cercanías como en el tren veloz. En abril de 2007, Renfe se comprometió a implantar 24 Civis diarios. La realidad es que esa promesa no sólo no se ha cumplido, sino que además se han suprimido 9 servicios diarios fruto de las obras en el acceso a Barajas, que se prolongarán hasta el mes de julio.
 
En su misiva a Fomento, Román iba más allá y proponía una solución para mejorar la comunicación entre Guadalajara y Madrid, al margen de la conexión por tren aunque reforzando a ésta. Se trata de una solución que hace años vienen sugiriendo algunos colectivos preocupados por la movilidad urbana, además de una moción presentada por IU y aprobada en el Ayuntamiento de Guadalajara. Román insistió en que se realizasen, vía autobús, expediciones entre Guadalajara, Chamartín y Plaza de Castilla a través de la Radial 2 de peaje. Pero el invento no ha cuajado. Es más: ni siquiera se ha obtenido una respuesta oficial. Entretanto, para intentar paliar la falta de Civis, Renfe se ha limitado en los últimos meses a añadir tres trenes más en horario de mañana que tardan en llegar a Madrid media hora más que los Civis. Un atraso, vamos.
 
El 20 de mayo de 2009, el ministro de Fomento, José Blanco, y la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, presentaron con alharacas el “Plan de Infraestructuras Ferroviarias 2009-2015” cuyo presupuesto sobrepasaba los 5.000 millones de euros. Este plan recoge la construcción de una nueva línea de cercanías que debe conectar Guadalajara con Avenida de América a través de Barajas, el llamado Eje Transversal este-suroeste, con una inversión cercana a los 1.300 millones. El objetivo es conectar el Corredor del Henares con Madrid sin pasar por Atocha ni Chamartín, pero aún no se sabe cuándo llegará a Guadalajara. Y ni siquiera se sabe si podrá ejecutarse el plan en su totalidad, teniendo en cuenta la crisis y el decreto de medidas antidéficit, que han mermado notablemente el presupuesto para obras públicas. De momento, la inversión anunciada no maneja fechas.
 
Lo que sí se sabe a ciencia cierta es que, en paralelo a este tipo de macroproyectos, el Gobierno ha aplicado una política permanente de reducción de gastos y de personal de Renfe en la provincia. Los sindicatos dicen que esto ha dañado el servicio a los usuarios. De la estación de Guadalajara capital dependen actualmente entre 30 y 35 empleados, incluidas 5 personas ocupadas en la venta de billetes y 12 interventores. En cambio, en la estación de Azuqueca ya no queda ningún trabajador de Renfe. Todos, tanto en la venta en taquillas como en atención al público, pertenecen a una empresa externa, en línea con lo que Renfe viene haciendo en la mayoría de estaciones de Cercanías de Madrid. Para Melitón Sentenac, del Sindicato Ferroviario, “esta línea seguida por el Estado ha destruido muchos puestos de trabajo y está perjudicando gravemente a la gente porque no se la atiende igual que antes”.
 
Lanzaderas: ni “necesarias” ni “rentables”
 
Y queda el AVE. O más concretamente las “lanzaderas” del tren de alta velocidad. Nada que ver con los problemas de la Guadalajara rural. Aquí el problema afecta a una de las zonas más prósperas y mejor comunicadas de la provincia. Aquí el problema de Renfe no es de índole económica ni laboral. No afecta al empleo de nadie, salvo al de las personas que un buen día compraron una casa en Valdeluz, Yebes, y ahora no pueden ir al trabajo en aquello que los políticos prometieron.
 
Hace ocho años que comenzó a funcionar la estación de Yebes y Guadalajara sigue siendo la única estación de alta velocidad de España, de las 17 que hay, que no dispone de trenes directos con una capital de referencia. Y ello a pesar de que se había anunciado tanto por los gobiernos del PP como luego del PSOE en un cruce de reproches que no ha conseguido resolver el entuerto.
 
La conexión rápida y directa entre Guadalajara y Madrid que garantizan las lanzaderas a través de “Renfe Avant” es una vieja promesa del Gobierno que se remonta a 1999. “Las lanzaderas no serían sólo para Valdeluz, sino para toda Guadalajara”, puntualiza Joaquín Ormazábal, presidente de la Asociación de Vecinos de Valdeluz. “Los trenes lanzaderas estaban comprados en 2004 y ahora prestan servicio en Puertollano y Ciudad Real”, remacha.
 
Los vecinos de Valdeluz observan cómo lo que se niega en Guadalajara se ha concedido a ciudades como Toledo, Ciudad Real, Valladolid o Segovia. Desde Toledo parten al día 11 trenes AVE hacia Madrid de la línea “Avant”, y 11 más en sentido contrario. Desde Yebes, sólo hay seis diarios de ida y cinco de vuelta. Además, el billete Toledo–Madrid cuesta 9,90 euros y el de Guadalajara-Madrid, 18,50 euros. “Renfe considera que esta oferta satisface la demanda existente en Guadalajara”, subraya el Gobierno en varias respuestas en el Congreso.
 
El número de viajeros que utiliza el AVE en el trayecto Guadalajara-Madrid y viceversa se ha incrementado un 500% desde 2004 en ambas salidas, según datos oficiales. Ha pasado de 1.372 a 6.247 usuarios al año. Sin embargo, continúan siendo cifras bajísimas. Así que Yebes funciona sobre todo para la comunicación con Zaragoza y Barcelona y, en un futuro, con la frontera francesa. Pero para ir a Madrid casi nadie coge el AVE. Es más caro que el coche o el cercanías convencional y además hay que sumar el tiempo que se pierde en recorrer la docena de kilómetros que separa la capital de la estación. 
 
Por eso las lanzaderas podrían ser un aliciente para el usuario local. Pero ni las hay ni parece que vaya a haberlas en un futuro. En una contestación parlamentaria a una pregunta de los senadores del PP, formulada a principios de este mes, el Gobierno ha vuelto a reiterar que este asunto no está en la agenda de Renfe. ¿Por qué? El Estado aduce dos razones: no son “necesarias” porque la frecuencia de viajeros no lo justifica, ni tampoco resultarían “rentables” por una demanda que calcula escasa.
 
En concreto, y advirtiendo de la prosa barroca de la burocracia, el Gobierno ha respondido así las sucesivas peticiones de lanzaderas: “El estudio de la posible puesta en servicio de trenes de Alta Velocidad / Media Distancia denominados ‘lanzaderas’ está contemplado por Renfe Operadora, siempre que se conjuguen la disponibilidad de las infraestructuras de alta velocidad con la existencia de una demanda suficiente que, bajo el principio de coordinación y eficiencia en el conjunto de la oferta ferroviaria, justifique su implantación y, al mismo tiempo, garantice la sostenibilidad económica y social de dicho servicio”. O sea, que va a ser que no. Como casi siempre en Renfe. 
 

RECUADRO
 
Política sobre las vías
 
Detrás de la vieja promesa de las lanzaderas subyace el conflicto político entre el PP y el PSOE en la provincia. El AVE es una infraestructura puesta en marcha en 2003 durante el Gobierno que presidía José María Aznar. Entonces ya se anunció la implantación de lanzaderas, pero no se concretó. Por su parte, el PSOE, mientras estaba en la oposición, reclamaba con insistencia este servicio. La queja se apagó cuando José Luis Rodríguez Zapatero llegó a la Moncloa en 2004. Entonces era ministra de Fomento Magdalena Álvarez, a quien la Asociación de vecinos de Valdeluz señala como la responsable de no haber ejecutado las lanzaderas.
 
Sin embargo, la historia de esta infraestructura salpica a los dos grandes partidos en una sucesión de declaraciones contradictorias. José Bono, presidente de Castilla-La Mancha cuando se inauguró la estación alcarreña de AVE: “Lo importante es que esté la vía. Las lanzaderas son una decisión del Gobierno, y los gobiernos se pueden cambiar”. Juan Pablo Herranz, entonces senador socialista, dijo en 2005 que las lanzaderas se estaban construyendo y que se pondrían en marcha cuando estuviera finaliza la línea entre Madrid y Barcelona. Pese a ello, insistió: “No es tan acuciante su necesidad porque tenemos Cercanías y Civis” (11.01.05). Juan José Palacios, entonces también senador del PSOE, proclamó en 2006 que los trenes lanzadera funcionarían “cuando haya potenciales clientes, por ejemplo, en la Expo de Zaragoza”. Ya en 2010, Antonio Román, antes senador del PP y ahora alcalde de Guadalajara, ha asegurado: “Guadalajara está necesitada de lanzaderas del AVE,  pero tampoco nos ha sido concedida, a pesar de que otras localidades como Toledo sí se están viendo beneficiadas de ellas”. El PP considera que con lanzaderas habría más usuarios.
 
A día de hoy, el Gobierno ha dejado claro a través de las respuestas que ha ofrecido a la oposición en el Congreso y el Senado que no tiene en mente construir las lanzaderas del AVE. Ni a medio ni largo plazo. La asignatura seguirá pendiente.