La ciudad de los proyectos
Si Barcelona fue para Eduardo Mendoza, en su conocida novela, “la ciudad de los prodigios”, algún literato bien podría escribir un texto similar sobre Guadalajara. Claro que, lo primero que debiera hacer es modificar el título, dejándolo en otro menos prosaico: “la ciudad de los proyectos”.
Es posible calificar así a la capital de La Alcarria desde hace ya años en los que el desarrollo industrial de Madrid la alcanza de lleno. Durante la campaña electoral que le aupó a la alcaldía, Jesús Alique repetía con insistencia: “el principal reto de Guadalajara es convertirse en la capital del corredor del Henares”. Hoy el discurso no ha variado un ápice. Lo que sí han cambiado son las bases para hacer realidad esa idea: están peor que antes. A pie de calle, esto se palpa en la sucesión de obras, los problemas crónicos del tráfico y la subida de los impuestos (especialmente gravoso el aumento del IBI) por encima de los precios, en contra de lo prometido por el Partido Socialista. En las alturas de la gestión municipal, se constata en el estancamiento del padrón, el penoso estado de los polígonos industriales (sobre todo el del Henares) y la descoordinación y el retraso en la construcción del nudo de comunicaciones que debe modelar la Guadalajara del futuro.
El censo
Que la ciudad ha modificado su fisonomía a marchas forzadas es una verdad evidente, sobre todo para los arriacenses nativos. La capital de una provincia agraria se ha convertido en el motor industrial del Corredor, de momento, sólo en su tramo castellano-manchego. La ciudad ha crecido de manera espectacular y el vigente Plan de Ordenación Urbana está agotado por la voracidad de las constructoras y la demanda de los nuevos vecinos. Pero no todo el monte es orégano. ¿Están satisfechas las expectativas levantadas durante los últimos años?
En lo que se refiere al crecimiento demográfico, el estancamiento se palpa desde 1996 en adelante. Según datos suministrados por el Consistorio, la capital registra en la actualidad un total de 72.970 habitantes. La evolución es notoria teniendo en cuenta que en 1951 residían poco más de 19.000 habitantes. La ciudad ha multiplicado casi por siete su número de habitantes durante el siglo XX y ha doblado su población en los últimos 25 años.
Sin embargo, el Plan de Ordenación Urbanística de 1999 preveía en los años siguientes superar la barrera de los 100.000 habitantes. A tenor de los datos facilitados por diversos estudios, entre ellos el de los empresarios, esta cifra se alcanzará previsiblemente durante el próximo lustro. Si es que se alcanza. En 1996 vivían en Guadalajara 67.108 habitantes. Es verdad que muchos de los residentes no figuran en el padrón (un gran porcentaje lo hace en Madrid y la mayoría en sus pueblos de origen, además de los extranjeros) pero los datos censales indican hasta qué punto la capital no ha crecido al ritmo que sus poblaciones vecinas. Miguel Cambas, secretario general de CEOE-Cepyme, escribe que “la proximidad a Madrid, el alto precio de las viviendas en la capital, han convertido a los pueblos próximos en un nuevo lugar de residencia a precios competitivos”.
Más viviendas
En cualquier caso, el número de habitantes no es sinónimo de desarrollo. Al revés: a veces indica justo todo lo contrario, sobre todo si éste resulta desordenado. Guadalajara capital ha cimentado su espectacular crecimiento desde finales de los noventa en dos pilares esenciales: la construcción de viviendas y el fomento de la industria. El primer sector va viento en popa y no hay más que darse una vuelta por la ciudad para comprobar el ritmo frenético de obras. La ciudad entera está en obras, bien por mandato municipal bien por mandato de las empresas del ladrillo, que construyen hoy día 15.000 viviendas para satisfacer la demanda, interna y externa, porque cada vez son más los madrileños que huyen de la capital.
El Plan General de Ordenación Urbana de Guadalajara de 1999 preveía nuevos desarrollos urbanísticos residenciales. En el Casco Histórico, en el que de las 464 viviendas nuevas previstas, 115 se encuentran actualmente en trámites para su ejecución. También estaban previstas más viviendas en el Balconcillo, en el barrio de la Estación y Manantiales, en Adoratrices (más de 1.300 viviendas), en Aguas Vivas (más de 2.000 viviendas en su segunda fase), en Los Valles-Sanz Vázquez (1.641 viviendas), en Salinera-La Muñeca (más de 2.000), en Las Cañas (al norte del casco urbano, junto a la ampliación de Aguas Vivas) y, finalmente, Valdeluz, la ciudad del AVE, cuyos primeros habitantes llegarán en el verano de 2006.
Polígonos descuidados
La industria es harina de otro costal. La Asociación de Empresarios del Polígono del Henares lleva años reclamando mejoras en uno de los pulmones industriales de la ciudad, muy deteriorado por la falta de alumbrado, de accesos, de limpieza y hasta de suministro de agua. Pero nada. Las soluciones no llegan. El discurso oficial insiste en los proyectos, de cualquier índole: “las 200 viviendas del barrio de la Estación, las más de 1.000 viviendas que se construirán –Dios sabe cuándo- en el Fuerte de San Francisco o la conexión de los propios polígonos”. Son las coletillas habituales en las palabras de los responsables municipales, todas acompañadas con el sustantivo “futuro”. Porque todo son proyectos de futuro y tan solo la Ronda Norte, el cinturón que circunvalará la ciudad desde la A-2 hasta la carretera de Fontanar, está cumpliendo los plazos de ejecución de las obras y estará acabada, si no en la primavera, sí antes de verano.
El desarrollo industrial se ralentiza en beneficio del sector de la logístico, auténtico buque insignia en la creación de empleo en Guadalajara. Se ha pasado de una sociedad cuya economía predominante era agraria a otra postindustrial. Y por eso muchas fábricas cierran y dejan a sus trabajadores en la calle. Casos de Colgate, Palmolive, Carrier o Magneti Marelli. La propaganda de la ciudad habla de “avanzar juntos” y el término “desarrollo” se aplica de manera reiterativa. Pero llegan pocas empresas y las que estaban, algunas muy importantes, se marchan.
Descoordinación
El capítulo de infraestructuras es, quizá, el que mejor simboliza en ocasiones el hecho de que esta ciudad, más de realidades, vive de ilusiones. O de proyectos. Algunos de corto alcance y de fácil resolución. Otros, sin embargo, se eternizan. Llama la atención por ejemplo cómo algunos políticos ya hablan del tercer carril de la A-2 como si estuviera construido, cuando ni siquiera está diseñado, después de tantos años reclamándolo. Da la sensación que el Plan de Urbanismo se ha quedado obsoleto –todavía no se ha empezado a redactar el próximo- y que el diseño de las comunicaciones se hace de forma deslavazada, sin orden ni concierto por parte de las diferentes administraciones. Un ejemplo es la autopista R-2, construida por el Gobierno nacional y caída como del cielo, como si no fuera con la ciudad. Ahora el Ayuntamiento reclama la liberación del peaje en el tramo que circunvala Guadalajara. Aznar dijo en su inauguración que consideraba el sistema de peaje “un método eficaz de gestión” (El País, 7-10-2003). Esta semana hemos sabido que sólo 1.300 conductores usan cada día esta radial de peaje.
Como complemento a los cinturones que deberán vertebrar la capital, el alcalde Alique le va a pedir a Fomento que le deje la A-2 como vía urbana y se lleve aquélla por detrás del Hospital General. Colindantes a esos terrenos se situará la futura -otra vez la palabra futuro- Autovía de la Alcarria y la ampliación de la N-320. El nudo de estos enlaces conformaría el cinturón del sur capitalino. Y muy cerca, las cuestas del Sotillo que conducen a Yebes. Por cierto, ¿alguien cuestionó en la capital la conveniencia de aprobar el trazado del Ministerio del ramo para la ubicación de la estación del tren de alta velocidad? Ahora se reclaman los trenes lanzadera (lo hizo Juan Pablo Herranz, subdelegado del Gobierno, en una de sus últimas ruedas de prensa), como solución definitiva para hacer útil esta costosísima infraestructura para los ciudadanos alcarreños. Porque de cara a Zaragoza y Barcelona, teniendo en cuenta que lo que hoy circula no es un AVE como el de Sevilla, tampoco sirve de excusa.
¿Quién debería poner orden en el diseño del mapa local de las comunicaciones? ¿Por qué las dos infraestructuras que ya son una realidad, y no una quimera, como el AVE y la autopista de peaje R-2, son elitistas y atraen a tan pocos usuarios? Y, como consecuencia de ello, ¿por qué el resto de infraestructuras necesarias duermen en el saco de las promesas? Nadie en el Ayuntamiento de Guadalajara responde a estas preguntas.
Las obras llegan tarde y mal. O no llegan, como el tercer carril.
El milagro
La ciudad ha cambiado, pero no tanto como calculaban las previsiones del Ayuntamiento, antes y después del actual equipo de Gobierno. Guadalajara ya no es la ciudad del Coliseo Luengo ni la de la Academia Militar. Es otra: la del Corte Inglés que se instalará en el nuevo Ferial y el túnel de Aguas Vivas, la de los conciertos en el teatro Buero Vallejo y la Ronda Norte. La ciudad vive hoy el inicio de la eclosión definitiva en su expansión industrial y de comunicaciones. Pero hasta el 2007, como mínimo, Guadalajara no contará con una red viaria adecuada para atender las necesidades de su desarrollo. Para entonces, los ciudadanos deberían disfrutar ya de la prolongación de la avenida Sanz Vázquez, la Ronda Norte, el desdoblamiento del puente sobre el Henares y el cinturón sur. Por tanto, lo que hoy tienen los ciudadanos de Guadalajara son proyectos. No realidades, sino proyectos. Y a partir de ahí quizá surja el milagro.