Qué diferencia. Qué envidia.
La alta velocidad llega a Londres sin retrasos
La nueva línea permite alcanzar París en dos horas y 15 minutos
EL PAÍS – WALTER OPPENHEIMER – Londres – 14/11/2007
La alta velocidad llega a Londres sin retrasos, sin convertir en una pesadilla la vida de los londinenses y por debajo del presupuesto previsto. Todo un contraste con las caóticas obras con las que se está coronando estos días la lenta llegada de la alta velocidad a Barcelona. Desde hoy, los trenes que salgan de la remozada estación de Saint Pancras llegarán a París al cabo de dos horas y 15 minutos y los que tienen Bruselas como destino llegarán a la capital administrativa de la Unión Europea en una hora y 51 minutos.
El acontecimiento tiene especial relevancia no sólo por su simbolismo, el acercamiento al continente del corazón político y económico del euroescéptico Reino Unido, sino porque las obras han sido de una complejidad tal que el proyecto, denominado Alta Velocidad Uno, se ha convertido en la obra civil más importante jamás acometida por este país. Más incluso, dicen, que el túnel bajo el canal de la Mancha.
Los servicios de Eurostar, que viajaban a gran velocidad en Francia y alternaban la rapidez y la lentitud al llegar a las islas, acababan hasta ayer en la estación de Waterloo. Ahora, coincidiendo con su definitiva entrada en el mundo de la alta velocidad, llegarán a un edificio polémico, la estación de Saint Pancras. Despreciada por unos como pastiche neogótico y alabada por otros como joya de la arquitectura victoriana, sólo se salvó de la voracidad de la piqueta en los años sesenta gracias al tesón y la mala leche del poeta sir John Betjeman, un enamorado de la arquitectura y del ferrocarril que organizó una formidable campaña para oponerse a los planes de demolición de la estación y su antesala, el célebre Midland Grand Hotel. Saint Pancras recibirá hoy a Eurostar. En 2009 abrirá un hotel de lujo.
Las obras han costado 6.150 millones de libras (8.165 millones de euros), 50 millones menos de lo presupuestado. Con ese dinero se ha construido el tendido de 109 kilómetros de alta velocidad, remodelado Saint Pancras, erigido las estaciones de Ebbsfleet Internacional y Stratford Internacional y remozado la zona de King’s Cross. La terminal de Londres está conectada con las líneas de ferrocarril hacia el norte de Inglaterra y Escocia, con trenes de cercanías y con seis líneas de metro.
Además del Eurostar con destino al continente, desde Saint Pancras saldrán trenes de alta velocidad locales: a la zona olímpica de Stratford (siete minutos), al nuevo nudo de comunicaciones al Este de Londres en Ebbsfleet (17 minutos), a Ashford (37 minutos), que deja de ser la estación de enlace entre Londres y el canal pero mantiene la vía rápida a la capital, y a Canterbury (una hora).
La complejidad de la obra se aprecia mejor si se tiene en cuenta que para llegar a Saint Pancras la línea de alta velocidad ha requerido la construcción de varios túneles bajo el subsuelo de Londres y el Támesis. Nada más salir de la estación, el Eurostar entra en un túnel hacia el este de Londres que sortea otros 12 túneles ya existentes, cuatro estaciones de metro y 600 conducciones de agua, gas y aguas fecales. Una de las zonas con terreno más duro consumió seis perforadoras.
El tren emerge del subsuelo en la zona de Dagenham, al este de Londres, y tiene que superar una zona de marismas y sortear luego el obstáculo que forman el puente de la Reina Isabel y la salida de un túnel de autopistas, dejando un margen de menos de un metro entre la línea de alta velocidad y la autopista. Luego se hunde otra vez bajo tierra, para superar el Támesis a lo largo de un túnel de casi cinco kilómetros. Luego, con Londres atrás desde hace media hora y a tan sólo 10 minutos del canal, cruza en 15 segundos el viaducto sobre el río Medway, que con sus 1.250 metros fue en el momento de construirse el puente más largo del mundo para una línea de alta velocidad.
En total, Alta Velocidad Uno cruza 32 kilómetros de túneles y 150 puentes. Ha sido la mayor obra ferroviaria en el Reino Unido en 100 años y ha obligado a mover 530 millones de metros cúbicos de tierra bajo el subsuelo y a replantar 1,2 millones de árboles. Durante las obras han muerto cuatro trabajadores.